A la espera de que lleguen el Outlander y el nuevo ASX (basado en el Renault Captur), Mitsubishi tan solo cuenta con un SUV en su gama actual, el Eclipse Cross, que recibió hace poco tiempo un interesante restyling y que se comercializa únicamente con un tren híbrido enchufable de 188 CV. Nosotros lo ponemos a prueba con el acabado tope de gama Kaiteki+. 

Perteneciente al segmento C-SUV (4,54 metros de longitud), este modelo es todo un acierto en el plano estético, bajo mi punto personal. Aunque más convencional que antes, la trasera resulta más bella, mientras que el frontal, con la ancha parrilla y los faros divididos, te hace desviar la mirada y fijar nuestra atención en el vehículo. 

Si le sumamos las llantas de aleación de 18 pulgadas de serie y el estilo coupé que presenta el coche entre los pilares B y C, con una marcada línea de tensión en la carrocería, el marco cromado y las escuetas ventanillas traseras, el todocamino se hace notar a su paso. 

En cuanto al interior, no emana un ambiente tan tecnológico como el de otros modelos europeos, pero no supone algo negativo. No en vano, aunque la instrumentación no sea digital, se lee perfectamente. Eso sí, no nos gusta que los mandos del ordenador de a bordo continúen fuera del volante y se encuentren 'apartados' en la parte izquierda del salpicadero. 

Por su parte, la pantalla central mide 8,0 pulgadas de diagonal (lo mínimo en un coche de última hornada) y hay mandos convencionales para elegir los programas de conducción o gestionar el funcionamiento del sistema de propulsión (modos Save, Charge y EV). Además, el sistema multimedia permite vincularse a dispositivos con Android Auto o Apple CarPlay. 

No faltan inserciones cromadas y también en negro piano, para engalanar la cabina, aunque estas últimas son poco prácticas porque se ensucian con facilidad. Todo el recubrimiento superior del salpicadero está conformado por plásticos de tacto blando. 

En cuanto al espacio interior, hay buen sitio para las piernas de los ocupantes traseros y algo menos para la cabeza debido a la ligera caída del techo. No obstante, esta circunstancia solo afecta a personas altas, que estén en el entorno de los 1,90 metros. Por su parte, la posición de conducción es elevada, como suele suceder en estos vehículos.

Los híbridos enchufables ven reducida la capacidad del maletero por la adopción de la batería. En el Eclipse Cross, hay 404 litros para el equipaje, una cifra baja para un SUV compacto, pero normal en una variante PHEV. Debajo del plano de carga se ha generado un hueco para guardar los cables de conexión. Curiosamente, el portón no dispone de funcionamiento eléctrico, a pesar de ser el acabado tope.

El módulo de propulsión está conformado por un motor atmosférico de gasolina, de 2,4 litros y 98 CV, más dos unidades eléctricas, la delantera de 82 CV y la trasera de 95. Por lo tanto, el coche disfruta de tracción total sin necesidad de conexión entre ejes. 

En total, son 188 CV de potencia combinada, que proporcionan prestaciones cercanas a lo mínimo exigible: 162 km/h de velocidad punta y aceleración de 0 a 100 en 10,9 segundos. Más interesante son los 45 kilómetros que el coche homologa de autonomía eléctrica (son algunos menos en conducción real), gracias a los cuales podemos prescindir de la gasolina en muchos de nuestros desplazamientos diarios. 

Como siempre decimos, ahí reside la ventaja de los PHEV. Si dispones de un punto de carga privado (tanto en casa como en el trabajo), vas a ir recuperando la inversión inicial y además cuentas con la etiqueta 0, así que podrás entrar en cualquier zona de bajas emisiones y aparcar gratis en algunas ciudades. 

La cosa cambia cuando la batería está agotada y el Eclipse Cross se comporta como un híbrido convencional. Ahí, el motor de gasolina debe 'tirar del carro' y eso se nota en unas prestaciones algo más justas y en los consumos, sobre todo, en largos desplazamientos. No obstante, tampoco me parecen peores que en otros rivales. 

Durante la prueba he realizado dos mediciones interurbanas sin carga. La primera fue de 5,8 litros cada 100 kilómetros, en un trayecto beneficioso, con bastante terreno llano y también bajadas. La segunda, con una orografía mucho más exigente, ascendió a algo más de 9,0 litros. Como el depósito no es muy grande (43 litros), en algunos viajes se echa en falta algo más de autonomía.

Por cierto, el coche dispone de varios programas de conducción para adaptarse a todo tipo de gustos y también de terrenos. Son Eco, Normal, Snow, Gravel y Tarmac. Asimismo, como comenté antes, el conductor puede guardar la carga de la batería o incluso incrementarla en marcha, aunque a costa de incrementar el consumo.

La batería del Mitsubishi Eclipse Cross PHEV tiene una capacidad de 13,8 kWh y se puede recargar del 0 al 80% en solo 25 minutos, ya que es compatible con corriente continua (a un máximo de 22 kW), algo que no es nada habitual en un híbrido enchufable. Con corriente alterna, a 2,3 kW se tardan seis horas en estar lista y a 3,7, cuatro horas.

El coche presenta la misma transmisión automática con engranajes planetarios que los Toyota, lo que significa que al acelerar fuerte o al afrontar una larga cuesta, el motor de gasolina permanece revolucionado, aunque el sonido mecánico que llega al interior no es muy molesto. 

Gracias a las grandes levas que hay detrás del volante, se puede modificar el funcionamiento de la frenada regenerativa circulando en modo 100% eléctrico. Hay seis niveles de retención, que van del B0 al B5, y por supuesto se puede practicar una conducción con un único pedal, sin tener que tocar el freno. En este punto, entra en juego la pericia del conductor a la hora de recuperar kilómetros de autonomía con este sistema. 

Por comportamiento, sitúo al Eclipse Cross entre los SUV compactos más cómodos y los más dinámicos del mercado. En verdad, es un coche confortable que no puede ocultar su carrocería elevada a la hora de tomar curvas, pero a su vez se muestra bastante solvente en ellas. La sonoridad interior, sin ser perfecta, no reduce el nivel de confort en marcha.  

Algo habitual en los coches japoneses, el acabado tope de gama suele ser muy cerrado, tanto que tan solo hay que pagar por la pintura exterior Rojo Diamond (800 euros). El resto viene de serie: climatizador automático bizona, navegador, asientos delanteros y traseros calefactables, tapicería de cuero, cable tipo 2, techo panorámico, lunas traseras tintadas, acceso y arranque sin llave...

Por todo esto, Mitsubishi pide 39.300 euros. Con ese precio, los SUV PHEV de origen europeo suelen estar algo peor equipados, así que tenlo en cuenta. Además, las tarifas del Eclipse Cross comienzan en 33.400 euros, en el caso de no tener tanto presupuesto. 

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Kaiteki+ AWD