Terreno despejado para la expansión de Norfolk Southern cerca de Normal Boulevard al sur de 59th Street, martes 21 de diciembre de 2022. (E. Jason Wambsgans / Chicago Tribune)

Para cuando la concejal Jeanette Taylor llegó a la casa en la  58th St., los trabajadores contratados por el ferrocarril estaban metiendo las posesiones de una familia de Englewood en un camión estacionado afuera.

Norfolk Southern ya había comprado y demolido cientos de casas en el vecindario de South Side para dejar espacio para una expansión propuesta. Joyce Edwards fue la última en resistir, y Norfolk Southern adquirió su casa -comprada por su padre en 1963- por expropiación.

Edwards se había quedado en la casa durante cuatro años después de perderla ante Norfolk Southern. Ese día, la paciencia del ferrocarril finalmente se había agotado.

Según una demanda presentada por la familia poco después del desalojo en agosto de 2021, a Edwards y sus hijas solo se les permitió regresar a la casa para hacer sus maletas ante la insistencia del concejal del Distrito 20.

La demanda alega que un hijo con parálisis cerebral pasó una hora en una silla de ruedas fuera de la casa, sollozando y gritando bajo el calor sofocante. Según la demanda, un oficial de seguridad de Norfolk Southern supuestamente apuntó con un arma a otro hijo, lo empujó violentamente y, junto con otro oficial de seguridad de Norfolk, varios agentes del alguacil del condado de Cook y un oficial de policía de Chicago, lo arrojaron al suelo antes de arrestarlo. Los familiares capturaron un video del arresto en sus teléfonos celulares.

Los dos perros de la familia se escaparon y nadie los ha visto desde entonces, dijo Taylor en una entrevista en noviembre.

“¿Quién le haría eso a una anciana y a un hijo discapacitado, sabiendo lo difícil que era para los negros conseguir un hogar en los años 50 y 60?”. ella preguntó. “¿Y se lo quitaste para hacer qué, para estacionar remolques?”

Jeanette Taylor, concejal del Distrito 20, martes 3 de enero de 2023. (E. Jason Wambsgans / Chicago Tribune)

Norfolk Southern adquirió la casa de Edwards y otros 500 lotes para duplicar el tamaño de su patio intermodal en 47th St. y Dan Ryan Expressway. Este patio intermodal es el más grande del ferrocarril en Chicago. Es una parada crucial en sus vías de alta velocidad que conecta Chicago con los puertos de la costa este que están creciendo rápidamente a medida que disminuyen los envíos de contenedores a través de California, según un informe del Wall Street Journal.

El ferrocarril anunció ganancias trimestrales récord en octubre, y los ejecutivos esperan que el tráfico intermodal a través de patios como el de 47th St sea su motor de crecimiento más importante en los próximos años, según una presentación del ferrocarril a los inversionistas el mes pasado.

Pero la ubicación de Norfolk Southern en el corazón de Chicago significa que no puede evitar debates fulminantes sobre quién se beneficia y quién no de la prominencia de la ciudad como centro de carga, qué sucede cuando el ferrocarril desplaza a los residentes de toda la vida y si está haciendo lo suficiente para promover espacio verde y aire limpio para aquellos que aún viven cerca de las vías.

Durante la última década, políticos que van desde el predecesor de Taylor hasta la alcaldesa Lori Lightfoot han respaldado la expansión de Norfolk Southern.

El exconcejal Willie Cochran afirmó que la expansión impulsaría no solo a Chicago sino también a la economía nacional.

Él fue a prisión en 2019 después de admitir que había usado donaciones caritativas para pagar gastos personales. Norfolk Southern había estado contribuyendo regularmente a las mejoras de su comunidad y campañas políticas.

En julio, Lightfoot presentó una ordenanza que transfiere calles y callejones al sur de Garfield Boulevard a Norfolk Southern para su expansión. Después de décadas de pérdida de empleos industriales, la ciudad puede ayudar a sus negocios restantes al proporcionarles la tierra que necesitan para expandirse a un costo reducido, según la ordenanza de Lightfoot.

Pero mientras brinda ese apoyo, la ciudad aún tiene que regular el comportamiento corporativo, dijo Taylor.

“Estamos hablando de una empresa de mil millones de dólares que se enriqueció a costa de los esclavos, y ahora están maltratando a las comunidades negras y latinas”, agregó.

Como lo requiere la ciudad de Chicago para todos los contratistas, la ordenanza que transfiere calles y callejones a Norfolk Southern enumeró por nombre a cientos de esclavos que los predecesores corporativos del ferrocarril poseían antes de la Guerra Civil.

Norfolk Southern apoya los esfuerzos educativos sobre la historia de los ferrocarriles y la comunidad negra, dijo el portavoz de Norfolk Southern, Connor Spielmaker, en un comunicado.

“La diversidad, la equidad y la inclusión son parte de nuestra cultura actual y estamos comprometidos con el progreso continuo”, dijo. “Estamos orgullosos de ser un empleador de mayoría y minoría en Chicago, donde más del 30 % de nuestra fuerza laboral local es negra”.

La propuesta de expansión se encuentra ahora en las etapas finales.

Taylor dijo que bloqueó una votación sobre la ordenanza de Lightfoot durante cinco meses para presionar al ferrocarril a realizar un estudio sobre los impactos a largo plazo en la salud del hollín de diesel de los trenes y camiones y contratar a más contratistas y empleados negros, incluso de Englewood. Ella abandonó su oposición a una votación el mes pasado y se espera que el Concejo Municipal tome la medida el 18 de enero.

El martes, el ferrocarril realizará una reunión comunitaria en Englewood para responder preguntas del público, dijo Taylor.

Además, dijo, el ferrocarril le dijo que en lugar de solo crecer hacia el sur, ahora quiere comprar casas y negocios cerca de la entrada norte del patio en la calle 47.

“Este no es el final. Necesitan acudir a mí nuevamente”, dijo Taylor, refiriéndose a la autoridad discrecional que tienen los concejales sobre los problemas de zonificación y uso de la tierra en su distrito.

Spielmaker dijo que Norfolk Southern se está concentrando en la expansión hacia el sur de la calle 47 y no tiene detalles para compartir sobre lo que podría suceder después.

El documental de 2018 “The Area”, creado por el sociólogo y fotógrafo de Minneapolis David Schalliol, narra cinco años de esfuerzos fallidos de la comunidad para detener la venta de cuadras y cuadras de casas que serán demolidas para dejar espacio para el patio de carga ampliado.

Generaciones de residentes de Englewood llamaron hogar a The Area. El documental muestra a los vecinos intercambiando ideas en las salas de estar y acudiendo a las reuniones del Concejo Municipal.

“Pensé que me iba a quedar aquí para siempre. Es andrajoso para ti, pero es mi hogar”, dijo Deborah Payne, la protagonista central y coproductora de la película, al Tribune en un informe de 2021.

Deborah Payne se emociona al hablar sobre algunos de sus antiguos vecinos en el área ahora vacía cerca de 424 West 57th St, donde una vez estuvo su antigua casa, el jueves 14 de enero de 2021, en el vecindario de Englewood en Chicago. La gente de la zona fue expulsada por el Ferrocarril Norfolk Southern en los últimos cinco años, ya que la empresa de transporte busca expandirse. "The Area" destaca el desplazamiento de los propietarios negros y su activismo para salvar a su comunidad. (Erin Hooley / Chicago Tribune)

Los funcionarios de Norfolk Southern dicen que el ferrocarril ha tratado de ser un buen vecino.

“La expansión de esta instalación en la ciudad elimina la necesidad de que los residentes viajen fuera de la ciudad para trabajar, crea nuevos empleos y reduce la expansión urbana mientras se reinvierte directamente en las comunidades de las que hemos sido parte durante mucho tiempo”, dijo Spielmaker en un comunicado.

En una reunión pública en septiembre, Herbert Smith, vicepresidente de asuntos gubernamentales de la compañía, señaló los $3 millones que Norfolk Southern asignó en 2013 para desarrollos ambientales y comunitarios dentro y cerca del patio ampliado de 47th St.

Elogió los esfuerzos del ferrocarril para asegurarse de que su fuerza laboral en Chicago sea diversa y su contribución al propuesto sendero natural de Englewood.

En 2013, Norfolk Southern acordó transferir a la ciudad un terraplén ferroviario de 1.75 millas abandonado hace mucho tiempo para ser utilizado para el sendero. A cambio, el ferrocarril obtuvo la propiedad de la ciudad que necesitaba para expandir un segundo patio intermodal en la 63th St.

El sendero terminará unos pocos pies al oeste del patio ampliado de 47th St, y Lightfoot lo llama su mayor prioridad de infraestructura. Para 2020, la ciudad había asignado $1.1 millones del fondo ambiental de la 47th St. del ferrocarril para componer la tierra y un paso elevado del ferrocarril a lo largo de la ruta del sendero.

Anton Seals, director ejecutivo de Grow Greater Englewood, en abril de 2020. (Brian Cassella / Chicago Tribune)

Pero Anton Seals, el organizador principal del sendero, dijo que está decepcionado de que Norfolk Southern no haya jugado ningún papel desde entonces.

“No se han comprometido en absoluto con la comunidad”, dijo Seals, director ejecutivo de Grow Greater Englewood, el grupo sin fines de lucro que desarrolla el sendero.

El vocero Spielmaker defendió el historial ambiental del ferrocarril y dijo que dentro del patio de la calle 47, Norfolk Southern instaló todos los equipos nuevos para levantar contenedores, incluidas grúas diesel-eléctricas que producen menos emisiones que los diseños anteriores.

Con ayuda federal y estatal, el ferrocarril compró una nueva generación de locomotoras de combustión más limpia para el patio y construyó una nueva vía que reduce la cantidad de tiempo que pasan inactivos, dijo Spielmaker en el comunicado.

Spielmaker no mencionó la reducción de las emisiones de los camiones que transportan contenedores dentro y fuera del patio, aparte de decir que la expansión de una instalación en el centro de la ciudad significará menos viajes de camiones por los suburbios de Chicago y, por lo tanto, menos contaminación.

Además, dijo Spielmaker, Norfolk Southern ha gastado $20 millones para ayudar a la ciudad a reemplazar las tuberías de gas y alcantarillado que se están desmoronando cerca del patio de la 47th St.

Con respecto al caso de Edwards, el ferrocarril no se disculpa por desalojar a la familia, según su presentación judicial en respuesta a su demanda.

Al quedarse en la casa, dijo el ferrocarril, Edwards había estado desafiando abiertamente durante años al sistema judicial del estado de Illinois. El ferrocarril citó a un juez que dictaminó que la había compensado de manera justa al depositar $35,000 por la casa y $174,900 en gastos de reubicación que incluían costos de mudanza y cierre, gastos de almacenamiento y asistencia para el alquiler, si fuera necesario, en una cuenta supervisada por el tribunal.

“Si la Sra. Edwards no hubiera ignorado los esfuerzos de Norfolk durante años para garantizar que tuviera una vivienda de reemplazo adecuada, ella y su familia estarían viviendo cómodamente en un hogar seguro”, dice la presentación.

Norfolk Southern ahora está finalizando un acuerdo con Edwards, aunque el ferrocarril todavía cree que su demanda no tiene mérito, dijo Spielmaker, y se negó a revelar los términos del acuerdo. Edwards se negó a comentar.

Jeff Frizzle conducía cerca cuando Edwards fue desalojada y dijo que vio los contenedores que la policía usaba para bloquear las calles cerca de su casa.

Frizzle, de 44 años, es dueño de un taller de reparación de automóviles con dos empleados a una cuadra al oeste de las vías de Norfolk Southern en la 59th St. También tiene un negocio de remoción de nieve. Él y su esposa, Alicia, que trabaja como entrenadora de fe y estilo de vida, viven cerca de un segundo juego de vías cercano. Su madre, Marilyn, de 75 años, vive a cinco casas de distancia.

El taller de reparación de automóviles de Jeff Frizzle en la esquina de 59th Street y South Lowe Boulevard en el vecindario de Englewood, el lunes 19 de diciembre de 2022. (E. Jason Wambsgans / Chicago Tribune)

Cuando Marilyn Frizzle y su familia se mudaron de Mississippi en 1961, viajaron hacia el norte a bordo de un tren de Illinois Central llamado The City of New Orleans. Se bajaron del tren, como muchos miles de inmigrantes afroamericanos, en la ahora demolida estación de la 12th St., en el extremo sur de Grant Park.

Marilyn Frizzle recuerda sentirse asustada al principio por vivir en una ciudad tan grande. Pero rápidamente se enamoró de Englewood.

Muchas personas negras ganaban salarios sindicales en los criaderos de ganado, las acerías e incluso en los talleres de fabricación de metal que se alineaban en la 59th St, según los recuerdos que Jeff Frizzle le transmitió de su familia y amigos. Algunos asistían a escuelas integradas y vivían en la misma cuadra que los blancos, dijo. Algunos lograron traspasar un muro de discriminación para comprar sus primeras viviendas.

“Era una especie de barrio de élite”, dijo Marilyn Frizzle. “El distrito comercial de la 63th St., era como estar en el centro de la Michigan Ave. Todo lo que necesitabas estaba allí.”

Encontró su camino a la radio WCEV, que se anunciaba a sí misma como “la voz étnica de Chicagoland”. Durante 35 años, su programa de música gospel se transmitió de lunes a viernes junto con programación dirigida a polacos, checos, eslovacos, moravos, irlandeses, mexicanos y árabes.

Su hijo se unió a ella en el estudio como ingeniero.

La estación de radio ayudó a Jeff Frizzle a sobrevivir al colapso de los trabajos sindicalizados en Englewood y una ola de violencia armada. Recuerda un flagelo de préstamos abusivos durante el período previo a la crisis financiera de 2008.

Poco después, Norfolk Southern comenzó a comprar casas para expandir el jardín de la calle 47 sin anunciar sus intenciones, según Naomi Davis, fundadora de Blacks in Green, un grupo ambientalista de West Woodlawn.

La población estaba cayendo tan rápido que para 2015, una quinta parte de la tierra en Englewood estaba vacante, según Asiaha Butler, presidenta de la Asociación de Residentes de Greater Englewood (RAGE), un grupo sin fines de lucro que promueve el activismo de base.

Solo alrededor de la mitad de las unidades de vivienda restantes de Englewood tienen personas adentro, dijo.

Hoy, los Frizzles viven en terrenos baldíos y edificios abandonados, con camiones, dijeron, que a veces pasan rugiendo a 70 mph.

“Te despiertas a las 3 am y toda la casa está temblando”, dijo Marilyn Frizzle. “Hay demasiadas cosas industriales pesadas en los trenes. Se escucha el chirrido de las ruedas cuando se detienen y el golpeteo del hierro cuando desconectan los vagones”.

Marilyn Frizzle compró ventanas nuevas hace unos años. Ella dijo que las personas que las vendieron dijeron que eran herméticas, pero ella no lo cree. “Ves polvo aquí, entonces sabes que estamos respirando gases de todos estos camiones. No sé cuáles serán los efectos a largo plazo para la salud.

“¿Pero qué vas a hacer?” preguntó Marilyn Frizzle. “He estado aquí tanto tiempo que realmente no sé a dónde más ir”.

Los Frizzles se han aprovechado del colapso del valor de las propiedades para comprar una serie de casas y lotes baldíos a lo largo de la calle 59.

Esperan que el ferrocarril los compre o, si esto no sucede, que encuentren otras formas de participar en un resurgimiento de Englewood que ven como inevitable.

Jeff Frizzle, quien siguió los pasos de su padre hace más de una década para trabajar como mecánico de automóviles, ha vivido cerca de las vías toda su vida. Nunca ha conocido a nadie con un trabajo ferroviario.

“Son los vecinos que no conoces”, dijo Jeff Frizzle.

En septiembre, Norfolk Southern realizó un foro comunitario en Kennedy-King College para discutir la expansión propuesta.

“Para los ferrocarriles, para Norfolk Southern, Chicago es una ciudad muy importante”, dijo Smith, vicepresidente de ferrocarriles.

“Básicamente es el traspaso, un bastón si se quiere, casi en una carrera de relevos, con ferrocarriles que vienen de la costa este, la costa oeste, Canadá y México”, dijo.

Chicago es el centro de carga más grande del país, maneja la mitad de todos los trenes intermodales de EEUU y un total de $3 billones en carga cada año, según la Agencia Metropolitana de Planificación de Chicago.

Smith dijo que asegurar que la fuerza laboral de Chicago sea diversa es una prioridad ferroviaria. No proporcionó números específicos, pero dijo que el ferrocarril emplea de 500 a 600 trabajadores en la región de Chicago en un momento dado. Mostró un gráfico circular que indica que alrededor de dos tercios son negros, latinos o asiáticos.

Norfolk Southern no podrá iniciar su expansión en la 47th St., dijo, a menos que cumpla con un requisito de la ciudad de Chicago de que el 24% del trabajo se destinará a empresas definidas como propiedad de minorías.

La ciudad adoptó su primer programa de reserva para contratistas propiedad de mujeres y minorías en 1984. Pero hoy en día, las empresas propiedad de minorías aún captan un porcentaje mucho menor de oportunidades comerciales que su proporción de la población, tanto en el sector privado como en el Ayuntamiento.

Durante el trimestre que finalizó el 30 de junio, el departamento de adquisiciones de la ciudad de Chicago realizó el 26 % de sus pagos a empresas propiedad de minorías, según datos de la ciudad. Sin embargo, según la Oficina del Censo de EEUU, los no blancos constituían más del 65 % de la población de la ciudad.

En un área de seis condados que incluye a Chicago, las empresas no blancas capturan solo el 4.5% de todas las nóminas de construcción del sector privado, según un informe de 2021 de Colette Holt & Associates. Esta empresa de Chicago se especializa en monitorear programas de acción afirmativa. Las personas que no son blancas representan alrededor de una quinta parte de la población en esta área, que incluye los condados de Cook, DuPage, Kane, Lake, McHenry y Will, según datos del censo.

El contratista Johnnie Bonds (derecha) muestra al contratista Kareem Broughton (segundo desde la derecha), al activista Andre Smith (izquierda) y al contratista Edward Forte, imágenes satelitales de enormes pilas de tierra creadas por Norfolk Southern en 57th Place y Normal Avenue en el vecindario de Englewood, el viernes 16 de diciembre de 2022. (E. Jason Wambsgans / Chicago Tribune)

Johnnie Bonds, propietario de Dynamic Wrecking & Excavation Inc. en South Holland, y Kareem Broughton, propietario de Structure Re-Right Inc. en Chicago, asistieron a la presentación de Smith en Kennedy-King.

Pasaron semanas, dicen, mientras intentaban sin éxito comunicarse por teléfono con los funcionarios de Norfolk Southern. En noviembre, finalmente tuvieron la oportunidad de ofertar por la demolición de una casa propiedad del ferrocarril.

Los dos hombres afroamericanos dicen que están enojados porque nunca tuvieron la oportunidad de ofertar para mover la tierra que Norfolk Southern necesita para elevar su patio ampliado en la 47th St. Este trabajo, junto con un contrato para un nuevo estacionamiento en la 63th St., fue para una empresa de Indiana.

Broughton también es presidente de Black Contractors United, un grupo de cabildeo y capacitación para docenas de empresas de construcción afroamericanas en Chicago. Dijo que el ferrocarril aún no se ha puesto en contacto con él, como prometió Smith en Kennedy-King, para ayudar a sus miembros a presentar ofertas conjuntas para grandes contratos.

“Esto no es confuso”, dijo Bonds. “Si quieres hacer lo correcto, entonces haz lo correcto. Simplemente contrata personas y póngalas a trabajar. Eso es todo lo que tiene que hacer.

El portavoz de Norfolk Southern, Spielmaker, dijo que la expansión del patio de la 47th St., generará $85 millones en oportunidades de contratación. El ferrocarril no puede abrir la licitación, dijo, hasta que la ciudad transfiera las calles y callejones necesarios para la expansión.

Norfolk Southern está comprometido, dijo, con el “abastecimiento inclusivo” y espera trabajar con Black Contractors United y otros grupos interesados.

Como ejemplo, Spielmaker dijo que cuando Norfolk Southern amplió su patio de la 63th St., en 2021, el ferrocarril requirió que el 33 % del trabajo se destinará a contratistas pertenecientes a minorías y mujeres. Esto superó los requisitos mínimos de la ciudad de Chicago en 5 puntos porcentuales.

Norfolk Southern también está trabajando con una asociación público-privada llamada CREATE, o el Programa de Eficiencia Ambiental y de Transporte de la Región de Chicago, para patrocinar capacitaciones, ferias de trabajo y otros eventos para promover la contratación y el empleo de minorías y mujeres, dijo Spielmaker.

Los otros cinco ferrocarriles principales de Estados Unidos, además de los funcionarios municipales, estatales y federales y los líderes sindicales, participan en estos eventos CREATE.

Hoy, las pilas de tierra por las que Bonds dijo que nunca llegó a ofertar se encuentran a 50 pies de altura sobre 57th Place y Normal Boulevard, a solo 100 yardas del lote baldío donde una vez vivió Edwards.

Las calles de varias cuadras a la redonda son inquietantemente tranquilas, sin peatones y casi sin tráfico, excepto camiones que transportan basura. Pequeñas excavadoras suben y bajan las colinas, removiendo la tierra.

Bonds no es la única persona molesta por las pilas.

Alicia Frizzle dijo que las pilas han estado allí durante al menos un año y las describió como una atrocidad.

Ella dijo que cubren el lugar exacto donde su padre dirigió un taller de reparación de automóviles durante más de 20 años. Además, las ráfagas de viento con frecuencia llevan el polvo de las pilas directamente a la puerta principal de su casa. Eso es además de los humos de los camiones.

“Ver esos montones me hace pensar, ‘qué pasó, y cómo es que una comunidad que alguna vez fue vibrante se convirtió en un patio de ferrocarril’”, dijo Alicia Frizzle.

Alicia Frizzle trabaja duro para conectarse con la naturaleza. Hizo una caminata de 17 millas en octubre y anda en bicicleta regularmente con su labradoodle llamada Grace. Pero ella dijo que hay demasiados vidrios rotos cerca de su casa, por lo que tiene que cargar a Grace y su bicicleta en su automóvil y conducir 3 millas hasta la orilla del lago.

Alicia dijo que le encanta sentarse en silencio a lo largo de una ruta de senderismo, escuchar el canto de los pájaros y mirar la luz del sol, mientras trata de reconectarse con su fe y con sus metas a largo plazo en la vida.

Alicia Frizzle hace ejercicio con su perra Grace en 63rd Street Beach el martes 21 de diciembre de 2022. (E. Jason Wambsgans / Chicago Tribune)

Línea ferroviaria desaparecida justo al norte de la 59th St., que es el sitio del sendero natural propuesto a través del vecindario de Englewood, martes, 21 de diciembre de 2022. (E. Jason Wambsgans / Chicago Tribune)

Este tipo de tranquilidad simplemente no será posible en el sendero natural de Englewood, que comenzará a unos cientos de metros de su casa, dijo.

“La única forma en que puede acercarse remotamente a tener un momento de paz allí es evitar que todos los camiones corran por la 59th St.”, dijo. “Los camiones son muy, muy ruidosos. Corren todo el día y toda la noche”.

Dijo que también le preocupa la seguridad en el camino.

El sendero de 1.75 millas se construiría sobre un terraplén lleno de malezas que los precursores de Norfolk Southern construyeron en 1917 y abandonaron medio siglo después, según la ciudad de Chicago.

Los árboles recién plantados con raíces resistentes absorberán la creosota o el alquitrán de hulla que se usó para cubrir los durmientes del ferrocarril en el vecindario durante más de un siglo.

Pero la 59th St., que la ciudad ha designado oficialmente como una ruta para camiones, aún correrá paralela y 200 yardas al sur del sendero en toda su longitud. Además, dos terminales intermodales gigantes, Norfolk Southern en el este y CSX Corp. en el oeste, se encuentran en cada extremo.

Tráfico de camiones fuera del patio intermodal CSX en 59th Street al oeste de Damen Ave., martes 21 de diciembre de 2022. (E. Jason Wambsgans / Chicago Tribune)

Dado que se espera que la construcción comience en 2026, se presentará un importante desafío de diseño en el “vigía” que los organizadores están planeando para el extremo este del sendero.

Quieren un espacio abierto y acogedor para dar la bienvenida a los visitantes al sendero. Pero a medida que estos visitantes miren hacia el este a través de las concurridas vías del sur de Norfolk, se encontrarán con lo que, para muchos cuyas familias vivieron allí anteriormente, serán recuerdos dolorosos.

Jeff Frizzle dijo que tuvo una sensación agridulce cuando vio un mapa preliminar que mostraba que un área de humedales podría reemplazar su taller de reparación de automóviles y un depósito de chatarra adyacente en la base del mirador. Sospechaba que algo así podría suceder, pero dijo que no había recibido ningún aviso oficial antes de ver el mapa en noviembre.

“Me encantaría ver un cambio en el vecindario y doy la bienvenida a la gentrificación”, dijo Jeff Frizzle. “Solo desearía que fueran más transparentes al respecto para poder hacer mejores planes para mi futuro”.

El organizador Seals cree que la transformación del terraplén abandonado en un parque lineal, o más bien, en una serie de mini parques conectados entre sí por senderos para caminar y andar en bicicleta, brinda a Englewood su mejor oportunidad en muchos años para un respiro.

Dijo que la ciudad podría tratar de limitar el tráfico en la 59th St., a camiones eléctricos que son más limpios y silenciosos que los diesel.

Seals dijo que espera que el sendero genere una red de granjas verticales, restaurantes y centros de procesamiento de alimentos que puedan brindar alternativas saludables y asequibles a las tiendas de comestibles Whole Foods, Aldi y Food 4 Less que están cerrando en todo Englewood.

Junto con los incentivos para las industrias de cero emisiones que la ciudad intentará atraer de todos modos, Seals dijo que espera que este “distrito agroecológico” cree cientos de empleos y proyecte una “cultura negra positiva sin precedentes en EEUU”.

Al mismo tiempo, dijo Seals, los grupos sin fines de lucro controlados por la comunidad comprarán tierras para frenar el tipo de gentrificación explosiva que se extendió por Wicker Park cuando The 606 abrió en 2015.

Línea ferroviaria desaparecida justo al norte de la 59th St., que es el sitio del sendero natural propuesto a través del vecindario de Englewood, martes, 21 de diciembre de 2022. (E. Jason Wambsgans / Chicago Tribune)

La ciudad, que tiene extensas propiedades en Englewood, también trabajará para abordar las preocupaciones de los residentes sobre la gentrificación cerca del sendero, dijo Lightfoot en una conferencia de prensa el 2 de diciembre. En este mismo evento, Lightfoot también dijo que se comprometió a financiar la ruta en su totalidad. Los organizadores han recaudado $26 millones en subvenciones federales y municipales para el sendero hasta el momento, y Seals dijo que el costo total podría triplicar esa cantidad.

Seals dijo que los residentes de Englewood aún pueden tener mejores ideas para utilizar el ferrocarril abandonado hace mucho tiempo.

Pero no se disculpa por la visión que él y otros han estado refinando durante una década.

Estos sueños son difíciles de transformar en realidad, dijo, especialmente frente a las jerarquías corporativas y políticas, incluidos los ferrocarriles, arraigados en el uso de mano de obra esclava y la expulsión de las comunidades indígenas en Estados Unidos.

“No se puede pasar por alto eso en términos de cómo llegamos aquí, y con quién todavía está negociando, y cómo ven comunidades que no se parecen a ellos o que no se ajustan a sus intereses”, dijo Seals.

“Nos vemos en la comunidad de Englewood salvando lo que quedó atrás. Vemos valor en lo que tenemos, que es hacer algo de la nada”, dijo Seals. “Para nosotros, esta es la historia negra en Estados Unidos”.

John Lippert es un colaborador independiente

—Este texto fue traducido por Leticia Espinosa/TCA