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por Javi Martín Ene 3, 2023, 11:34 1.3k Views 4 Votes
En octubre de 1992, con motivo de la celebración del salón del automóvil de París, Renault volvía a sorprender como ya lo había hecho en otras ocasiones con un vehículo cuyo planteamiento resultó ser uno de los más inteligentes que los franceses habían desarrollado hasta la fecha. Aquel día, un 5 de octubre, se presentó oficialmente el resultado final del proyecto VGB (que luego fue W60 y para acabar, X06). Un coche que debía seguir la senda del Renault 4 en clave moderna con un talante muchísimo más juvenil y colorista. Ese coche era el Renault Twingo. Denominación que surgió de fusionar las palabras Twist, Swing y Tango. Tres tipos de baile que, según la marca, enfatizaban el carácter dinámico y fresco del nuevo modelo. Ese carácter, quizá, fue el argumento que convenció durante su presentación. O también podrían haber sido las interesantes soluciones e incluso el diseño. El cual encontró tantos seguidores como detractores. Pero el caso es que poco después de su puesta de largo, ese mismo día, se cerraron 2.240 pedidos.
La comercialización del Twingo arrancó en 1993. En abril. Recurriendo a una campaña de publicidad que ya usó la propia Renault algunos años antes con el lanzamiento del Renault 5, la cual consistía en unos dibujos animados que, en el caso del R5, relataba “Les aventures de Suprecar” (las aventuras del Supercar) y en el caso del Twingo, con un talante menos infantil, hacía hincapié en su distintivo diseño, en su versatilidad y en su agilidad en ciudad con un eslogan de cierto gancho: “invéntate como vivirlo”. Curiosamente, en España, ese comercial animado se modificó y en determinadas escenas se reemplazó el dibujo que representaba al Twingo por imágenes reales del coche. Spain is different, ya sabéis…
El pequeño Twingo fue casi un coche mundial. Se fabricó en Flins (Francia), en Valladolid (España), en Montevideo (Uruguay) y en Envigado (Colombia). De la planta de Colombia salió el último Renault Twingo en junio de 2012, aunque en Europa abandonó el la línea de montaje en 2007. En el Viejo Continente se vendió durante 14 años, alcanzando las 2.075.300 unidades. En Colombia, por su parte, alcanzó las 100.000 unidades entre 1995 y 2012. Un auténtico éxito.
La historia del Renault Twingo ha seguido adelante con diferentes generaciones, aunque ninguna ha sido, ni de lejos, tan original y rompedora como la primera edición. La última generación del Renault Twingo salió al mercado en 2014 y era el resultado de un desarrollo conjunto entre la firma francesa y Smart, destacando por su carrocería de cinco puertas y su motor trasero (sí, el último Twingo es propulsión). A fecha de diciembre de 2022, solo se comercializa con motor eléctrico.
Como ya hemos comentado en alguna ocasión, los futuros coches clásicos serán muy diferentes a lo que estamos acostumbrados. Solo hay que mirar al Renault Twingo, con sus redondeadas formas, y compararlo con el mítico Renault 5, por ejemplo. Y no solo por diseño exterior; el habitáculo es un mundo aparte. Pero, aunque no lo parezca, el Twingo ha cumplido 30 años y, legalmente, podría ser matriculado como histórico. El hecho de verlos todavía en circulación, le resta algo de caché como clásico, pero el Twingo merece su hueco entre los coches para el recuerdo.
La historia del “huevo” francés ofrece argumentos más que suficientes para ganarse el cariño de los aficionados, que se suman a soluciones que hicieron del coche un modelo innovador en su segmento. De hecho, la historia completa del Renault Twingo abarca mucho más de 30 años, pues los inicios del proyecto se remontan hasta la década de los 70, concretamente hasta 1973, cuando se puso en marcha el proyecto “Voiture Bas de Gamme” (que se puede traducir como “coche de gama baja”). El objetivo de este proyecto era crear un vehículo sencillo, económico y de dimensiones compactas pero con un habitáculo espacioso y aprovechable. Algo así como un Renault 4 modernizado. Sin embargo, el proyecto VBG fue suspendido algunos años después porque nunca se llegó a encontrar el camino adecuado.
Al inicio del trabajo, se puso al mando al señor Robert Opron, un tipo que tenía en su currículum la creación de los Citroën CX y Citroën GS así como el rediseño del Citroën DS. Es decir, la innovación y las soluciones poco comunes no eran cosas nuevas para él. Para ayudarle, se colocó a Gastón Juchet y solo se les dio una directriz: había que crear un automóvil para reemplazar al Renault 4.
Trabajaron durante dos años, hasta el 29 de julio del 1975, para dar forma a dos propuestas, ambas presentadas al mismo tiempo mediante maquetas de tamaño real. La directiva no quedó conforme e instaron a los dos ingenieros a crear más para 1976. Ese año, el entonces diseñador de la marca, Jacques Nocher, también presentó una propuesta adicional. Tres nuevos diseños se mostraron a los responsables de la firma francesa y tres diseños que fueron igualmente rechazados, provocando que el proyecto fuera cancelado.
Siete años después, en 1983, la firma polaca FSM presentó un coche llamado Beskid 106, un curioso automóvil que se había creado para reemplazar al FIAT Polski 126p, el cual era la versión polaca del FIAT 126. Este modelo fue desarrollado por el Centro de Investigación y Desarrollo Automotriz BOSMAL (fundado en 1972 para proveer de servicios de ingeniería y desarrollo) con el ingeniero Wieslaw Wiatrak al mando del proyecto destacando por sus características: tamaño compacto, forma de monovolumen y un espacioso habitáculo.
Además, la carrocería presumía de una gran eficiencia aerodinámica gracias a un Cx de 0,29. Por desgracia, el Beskid 106 nunca pasó a producción y en 1987 se canceló el proyecto e incluso se ordenó la destrucción de los siete prototipos que se habían construido, algo que nunca se llegó a consumar plenamente. Es más, uno de los ejemplares se puede ver en el Muzeum Inżynierii Miejskiej de Cracobia, mientras que en el Museo Tecnológico del Palacio de Cultura y Ciencia de Varsovia tienen otro ejemplar.
Este pequeño vehículo que no era lo que se puede decir un dechado de innovación a simple vista, llamó la atención de muchas personas en Renault, porque escondía algunas cosas muy interesantes y ofrecía un posible punto de partida para el viejo proyecto VBG. Por ejemplo, la longitud total estaba comprendida entre los 3,23 y los 3,5 metros (se hicieron prototipos con ambas longitudes), con una batalla de 2.150 milímetros, un alto de 1.364 milímetros y un ancho de 1.530 milímetros, ofreciendo espacio para cuatro ocupantes y pesando tan solo 630 kilos.
La mecánica no era muy potente, pues desarrollaron dos opciones partiendo del bicilíndrico del FIAT 126, pero el más potente, con 22 Kw y 49 Nm, podía lanzar al Beskit 106 hasta los 120 km/h y mantenerlo a 90 km/h gastando poco más de 3,5 litros a los 100 kilómetros.
Así, en 1983 y con los ojos puestos en el pequeño Bestkit (nombre, por cierto, que procede de una cadena montañosa que pasa cerca de la ciudad de Bielsko-Biala, donde se encontraba tanto BOSMAL como la fábrica de FMS), se rescata el proyecto VBG. Para la ocasión, se recurrió a un diseñador de renombre y que ya había trabajado para Renault diseñando el Supercinco: Marcelo Gandini, quien creó dos nuevas propuestas a tamaño real, que, inexplicablemente, tampoco convencieron a la directiva de la compañía francesa. Nadie era capaz de encontrar la tecla adecuada y el proyecto, una vez más, parecía abocado al fracaso.
Sin embargo, se mantuvo el proyecto activo y en 1985 se cambió la denominación a proyecto W60, pasando en 1986 a estar dirigido por Jean-Pierre Ploué, quien luego sería diseñador jefe de PSA. Ploué desarrolló un pequeño monovolumen de formas curvas y sencillas, que en 1987, con la llegada del polémico Patrick LeQuément, empezó a tener un futuro.
Para entonces, el proyecto había vuelto a cambiar de nombre y se conoció como X06 y había encontrado la inspiración definitiva en el gran éxito del Renault Espace. Por fin, en 1988, se logró el resultado buscado, se congeló el diseño y se dejó de trabajar en las formas exteriores. Mientras tanto, Gerard Gauvbry se encargó del habitáculo.
Curiosamente, aunque el proyecto parecía ir por buen camino, en el fondo, no era así. Cuando se presentó de nuevo el proyecto al consejo de administración, la reacción fue la misma que ocasiones anteriores, no estaban conformes ni convencidos de su comercialización y poco falta para volver a las mesas de diseño e incluso para otra cancelación. Al parecer, lo consideraban un diseño muy arriesgado. Sin embargo, el señor LeQuément veía potencial y además, contaba con el apoyo del entonces presidente de Renault, Raymond Levy y tras insistir y asegurar que la originalidad del coche tendría sus frutos, el proyecto salió adelante y los primeros prototipos de desarrollo comenzaron a rodar en 1991.
Un año después, en 1992 y como se ha comentado anteriormente, se presentaba el Renault Twingo definitivo durante el salón de París. La producción comenzó en la planta francesa de Films de París, haciendo lo propio poco después en F.A.S.A. Renault, en Valladolid (desapareció, como tal, en el año 2000). Luego pasó a fabricarse en la planta de Sofasa, en Envigado, Colombia, en 1995 y posteriormente, a partir de 1998, en Montevideo Uruguay.
El resultado final, el coche que pudo comprar la gente, pronto se hizo famoso por su diseño tipo monovolumen, que, además, se estaba empezando a popularizar gracias, precisamente, a la misma Renault y a su Espace. Era un coche muy sencillo, llamativamente sencillo, teniendo en cuenta los problemas que tuvieron los diseñadores para dar forma al coche que buscaban desde la directiva. Los paneles de la carrocería eran lisos, son molduras, sin complicaciones. No había florituras, ni siquiera en el apartado técnico,a excepción de un pequeño detalle: empleaba materiales reciclados en algunos apartados del coche.
El chasis, por ejemplo, era un monocasco de acero, sin innovaciones que hicieran aumentar el precio innecesariamente, por eso montaba suspensión delantera de tipo McPherson y un eje trasero de ruedas tiradas con elemento torsional. No obstante, presumía de montar barras de protección ante impactos laterales, algo que fue muy apreciado en su momento. Destacó especialmente el restyling que se realizó en 1998, llegando a montar airbags frontales y laterales delanteros como opción.
Nunca fue un coche rápido, estaba diseñado para circular por ciudad y eso se notaba en las opciones motoras. De primeras, se comenzó a vender con un único acabado y un solo motor que partía de una base con un buen puñado de años. Era un cuatro cilindros con 55 CV, el viejo 1.2 C3G Cléon-Fonte, cuya primera aparición fue con el R8 en la década de los 60. Muchos recordarán al Renault Twingo Easy, que montaba un cambio con embrague robotizado, pero la selección de marchas era manual (solo tenía dos pedales, pero las marchas se elegían de forma convencional, sin pisar un embrague). No funcionó y estuvo poco en el mercado.
A lo largo de los años se fueron añadiendo cosas a la gama, como el ABS, el pack eléctrico (espejos eléctricos y cierre centralizado) o diferentes tapicerías, nuevas pinturas, un ventilador para la calefacción con cuatro velocidades (solo salió con dos velocidades) y en 1996, por ejemplo, llegó la dirección asistida y un nuevo motor, que también tenía 1.200 centímetros cúbicos, pero era más moderno. Rendía 58 CV, que no era una ganancia que se pueda tener en cuenta, pero si ganó en refinamiento, en consumos y en respuesta. Poco después de la llegada de este motor, hace acto de presencia la caja automática de tres relaciones, se fabrica el Renault Twingo un millón y se lanza la versión GLP.
Todas estas versiones, por otra parte, fueron, por decirlo de alguna forma, las más alegres. El interior era colorista, con detalles en color similar al verde “turquesa” (Renault lo llamaba Verde Manzana) y se caracterizó por los asientos delanteros, los cuales, le dieron uno de los apelativos que usaba la propia marca: el coche cama. Esos asientos se tumbaban totalmente y se quedaban en línea con la banqueta trasera.
En 1998 llega el Renault Twingo 2 (se llamó así comercialmente), el restyling, que se centró en pequeños detalles estéticos, como unos faros ligeramente diferentes y unos paragolpes del color de la carrocería. Internamente, el frontal se refuerza para mejorar la seguridad en caso de impacto. Se cambian cosas en el salpicadero y como en la primera serie, se van añadiendo cosas según avanza la comercialización. La más interesante es la llegada de un motor más potente, el más potente que tuvo nuna el Twingo, el bloque 1.2 16v (D4F) con 75 CV. Poco después llega la caja cambios Quickshift de cinco relaciones y en 2002 se alcanzan los dos millones de Twingo fabricados. Hasta el cese de producción, se fueron añadiendo mínimas cosas.
Pequeño y sencillo, pero también versátil y fiable, porque si no fuera fiable, no quedarían tantos circulando y, además, tampoco se habría recorrido Australia con un Renault Twingo de serie, o casi, pues se montaron neumáticos diferentes a los de origen (más apropiados para los caminos por donde circularía) y se instaló un cubrecárter y una defensa delantera de tubo de acero.
Esta aventura fue idea de un periodista francés llamado Jean Dulen. Inició su andadura en Sidney, en 1994, e iba acompañado por un cámara. En total, fueron dos personas las que cruzaron Australia, un periplo que finalizó en septiembre de 1994 tras haber recorrido 240.000 kilómetros sin problemas importantes, más allá de los típicos por el uso y algún detalle nimio, algo inevitable dada las complicadas condiciones de la ruta. Para celebrar que se completó la aventura, se pidió al artista local John Moriarty, de Balarinji Design, que creara una obra conmemorativa para después “imprimirla” sobre el coche. El resultado final se llamó “Twingo Dreaming” y estaba inspirada en los ancestros aborígenes y en el paisaje natural australiano.
Para 1995 se lanzó un documental sobre tan loco viaje, el cual se llamaba “Ay pays des Kangourus” y el Twingo de aquel viaje, con decoración incluida, se encuentra en el Museo Nacional de Australia, tras comprar el coche al mismo Dulen, quien conservó su Renault Twingo durante más de 20 años y lo usó hasta recorrer más de 300.000 kilómetros.
El Renault Twingo fue, sin duda, un éxito, pero tampoco queda duda alguna sobre su personalidad y su talante. No es, definitivamente, un coche para entusiastas, aunque eso no quiere decir que un entusiasta no se vea atraído por las bondades del pequeño huevo francés, como le ocurrió a Alex Breun. Quizá no te suene este nombre, pero seguro que te suena un proyecto en el que trabajó: el Renault Clio V6.
Breun, al parecer, estaba totalmente prensado del Twingo, pero creía que sus motores no estaban a la altura del resto del coche y resultaba decepcionantes. Como muchos aficionados, pensó que montar otro motor más capaz en el Twingo, podría hacer del modelo algo todavía más interesante. Así que se puso a trabajar en la idea y encontró un coche que podría ser un buen donante: el Daihatsu Charade GTti. Este modelo japonés, cuya primera edición apareció en 1980, contaba con una personalidad muy marcada y cosas como un letrero en las molduras laterales, el cual rezaba “TWINCAM 12 Valve TURBO”, eran toda una declaración de intenciones.
Bajo el capó estaba lo que realmente le interesaba a Breun, un motor de tres cilindros y 993 centímetros cúbicos, que gracias a su culata de cuatro válvulas y a la adopción de un turbo, rendía 101 CV a 6.500 revoluciones y 130 Nm de par a 3.500 revoluciones, siendo, además, capaz de alcanzar las 7.500 revoluciones. Tenía una potencia específica de 102 CV/L y era capaz de completar el 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y de alcanzar los 180 km/h.
Ese motor podría ser lo que necesitaba el Twingo, pero cuando se puso manos a la obra. Aparecieron algunos problemas de electrónica, que obligaron a desechar la idea. Pero una cosa es desechar una idea y otra bien distinta cancelar el proyecto, que, por cierto, era un proyecto personal sin la colaboración de la marca.
Por tanto, en lugar de darse por vendido tomó otro camino para lograr un Twingo más potente y se encontró con un detalle curioso: el Ferrari 308 tenía una batalla casi calcada a la del Twingo, habiendo una diferencia de solo cinco milímetros (2.345 milímetros del Ferrari, frente a 2.340 milímetros del Renault). Por si fuera poco, como bien comentó el mismo Breun en un vídeo, el 308 no era muy ancho, pero el Twingo era un coche bastante ancho para su categoría en los 90.
“Lo bueno fue que el Ferrari venía de un período diferente, por lo que la pisada no era tan ancha, mientras que el Twingo, para su categoría, era un automóvil muy ancho”.
Sin embargo, nunca pudo completar el proyecto y “fusionar” la carrocería del Twingo con un bastidor rodante de un Ferrari 308. Por un lado, persuadió en Renault para que cedieran un armazón del Twingo sin usar y aunque tuvo en alguna ocasión la oportunidad de adquirir un Ferrari 308 accidentado, nunca logró los fondos necesarios para hacer realidad su idea.
El caso es que los bocetos que Breun había realizado para su proyecto, habían llamado la atención de muchos compañeros en Renault, entre ellos, el señor Patrick LeQuément. Por entonces, se estaba buscando una forma de promoción para mejorar la imagen deportiva del Renault Clio, algo que aprovechó LeQuément para retomar el proyecto de Breun y llevarlo a producción. No obstante, no fue sobre el Twingo, sino sobre el Clio y, además, animado por un motor V6 3.0 procedente del banco de órganos para el Laguna.
La idea de ponerle un motor más capaz al Renault Twingo no fue exclusiva de Alex Breun, ni mucho menos. Hay de todo repartido por el mundo, pero un proyecto en especial, destaca por encima del resto: el Renault Twingo Trophy V8 de Lazareth, un coche absolutamente descabellado y que, al final, no tiene mucho de Twingo porque la transformación es brutal.
Con sede en Francia, Lazareth es famoso por crear algunas locuras como una moto con motor radial de siete cilindros y cigüeñal transversal o el desproporcionado Lazareth Wazuma, un cuadriciclo que puede montar un V8 de Ferrari o un V12 de BMW, y con el Twingo fueron por el mismo camino. Cogieron un V8 3.5 de origen Range Rover y se lo instalaron al pequeño modelo francés, aunque, como cabe esperar, los cambios necesarios para instalar semejante motor fueron numerosos.
Para empezar, el motor va colocado tras los asientos delanteros, ya que era inviable colocarlo donde suele estar. Este cambio transformó al Twingo a propulsión, contando con cambio manual de cinco relaciones. Para reforzar la estructura se realizó una jaula con tubos de acero y se ensancho el coche considerablemente.
La carrocería, para muchos, puede ser una auténtica aberración y, en parte, tendrán razón. Pero de lo que no cabe duda es de que este Twingo no pasa desapercibido. No obstante, tampoco esperéis unas prestaciones “de locos”, porque el V8 Range Rover, tras una revisión y actualización, solo rinde 200 CV… Sí, son muchos para un Twingo, pero el peso y la deformación a la que se somete, aumentan el peso y reducen la agilidad del modelo. Un motor más pequeño y sobrealimentado, como la idea original de Alex Breun, habría dado un resultado mucho mejor.
Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo.
Me gusta mucho la historia del automóvil y actualmente estoy creando una biblioteca personal dedicada, en exclusiva, a la historia del motor en España. También cuento con una enorme colección de material escaneado y he escrito el libro "El 600, un sueño sobre ruedas" (editorial Larousse).
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