Este ejemplo es de tracción delantera, equipado con el motor diésel de 1,7 litros y una transmisión de seis velocidades. Al parecer, el embrague emite un “chirrido” intermitente al circular a baja velocidad, lo que requiere una revisión.

El vehículo se llevó al taller y se abrió el capó. En la inspección, fue necesario retirar algunos elementos comunes para acceder a la parte superior de la transmisión. En primer lugar, se extrajo la llave del vehículo y se guardó en un lugar seguro. Este ix35 está equipado con un botón de arranque y bloqueo de encendido electrónico, por lo que es importante tener acceso a esa llave en caso de cualquier posible problema durante el proceso de desconexión y reconexión de la batería.

Se desmontó la cubierta de plástico del motor, seguida del conjunto del filtro de aire, el conducto de aire y la manguera superior del intercooler. A continuación, se sacó la batería y la bandeja de la misma, dejando la unidad de control del motor conectada al mazo de cables. Con la parte superior de la transmisión expuesta, se desconectaron el interruptor de la luz de marcha atrás y el interruptor de punto muerto, y se desatornilló el cable de tierra. 

A continuación, se retiraron los dos clips ”R”, que sujetan los cables del selector de marchas, y se desconectaron del soporte. Se quitaron los tres tornillos del soporte junto con el soporte, para poder acceder a los dos tornillos superiores de la carcasa de la transmisión. A continuación, se extrajo el sensor de posición del cigüeñal, incluyendo el desenganche del mazo de cables. Si no se retira el sensor, se puede dañar contra el volante al retirar la transmisión. 

Después se elevó el vehículo para retirar las ruedas y las tuercas de los cubos que retenían los ejes de transmisión. A continuación, se quitaron los pernos y las tuercas de las rótulas de dirección, así como los pernos y las tuercas de la rótula del brazo de suspensión inferior.

Se separaron las rótulas de dirección de los bujes para poder girarlos independientemente de la cremallera de la dirección y poder retirar los ejes de transmisión, ya que el bloqueo del contacto se activa con la batería desconectada.

A continuación, se quitaron los tornillos de sujeción de la rótula inferior y se liberaron los pernos de bolas de los bujes. Después, se retiró el tapón de drenaje del aceite de la transmisión, para vaciar el aceite. Una vez drenado, se extrajeron ambos ejes de transmisión de los cubos y se utilizó una palanca adecuada para liberar las articulaciones del eje de transmisión interior del diferencial. Es importante tener cuidado de no dañar los retenes de aceite.

Desde la parte inferior del vehículo, se retiró la cubierta de plástico del motor, así como la cubierta del lado izquierdo, y así se pudo acceder a los otros componentes que requerían ser extraídos. El cilindro esclavo del embrague se desatornilló y se retiró, incluyendo el soporte de retención de la manguera hidráulica de la transmisión. A continuación, se quitaron los dos tornillos del motor de arranque, pero no el propio motor de arranque.

Se extrajo el soporte inferior de la transmisión, incluyendo el soporte de retención unido a la base de la transmisión, junto con el guardapolvo, para poder ver cualquier tornillo oculto de la caja de la campana. 

Asegurándose de que el motor estaba sujeto, se quitaron los tornillos que sujetaban el soporte superior de la transmisión y se liberó la manguera inferior del intercooler del tubo metálico que se conecta al turbo. Después de que todos los pernos restantes de la campana de la caja se extrajeran, se sacó la transmisión del motor y se bajó al suelo.

Con la transmisión desmontada, se retiró el plato de presión del embrague y el disco de fricción del volante y se revisó todo en busca de cualquier problema de desgaste inusual para diagnosticar la posible causa del ruido de “chirrido” del embrague.

Se vio que el cojinete de desembrague estaba desgastado y hacía ruidos, además de observar un muelle de diafragma del plato de presión desgastado. 

Después de 97.000 millas (156.000 km) de conducción en tráfico variado, se comprobó que el volante macizo estaba en buen estado y sólo requería una limpieza antes de montar un nuevo kit de embrague. El kit de embrague elegido para la sustitución fue el Blue Print ADG030203, junto con el cilindro esclavo del embrague ADG03644.

El nuevo plato de presión y el disco de fricción fueron alineados y fijados al volante, y los nueve tornillos fueron apretados en forma de estrella al par requerido. Esto se realizó para dar una distribución uniforme de la presión durante el proceso de apriete, evitando así la torsión y la vibración de la cubierta y el levantamiento de la placa de presión.

Se limpió e inspeccionó la carcasa de la campana y se sustituyó el cojinete de desembrague. Se aplicó una pequeña cantidad de grasa al eje de entrada y luego la transmisión estuvo lista para ser montada de nuevo en el motor.

La transmisión se alineó con el motor y se fijó en su lugar con algunos de los tornillos de la campana. A continuación, se colocaron todas las piezas en la transmisión. Además, se volvieron a montar todas las demás piezas que se sacaron en el desmontaje. Se apretaron todos los tornillos y fijaciones, y se renovaron todos los pasadores junto con las nuevas tuercas del cubo que retienen los ejes de transmisión. La transmisión se llenó de aceite nuevo a través del tapón de nivel hasta alcanzar el nivel deseado, y luego se volvió a colocar el tapón.

A continuación, se rellenó el depósito del líquido de frenos/ embrague con líquido nuevo y se purgó el exceso de aire del nuevo cilindro esclavo del embrague.

Por último, se volvió a colocar la bandeja de la batería, junto con todo el cableado asociado, así como la batería y otras cubiertas. A continuación, se reajustaron el reloj, las ventanas, el sensor de ángulo del giro del volante y se comprobó el funcionamiento del pedal del embrague. Por último, se realizó una prueba en carretera para asegurarse de que el embrague volvía a estar plenamente operativo.

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