El otro día, estaba conversando con un copropietario de un Chevrolet Bolt EV durante una sesión de carga, y me recordó que estaba a punto de cumplir tres años de ser dueño de mi Bolt EV 2017.Si bien no fui la primera persona en recibir su Bolt EV, obtuve el mío a fines de diciembre de 2016.En lugar de hacer de esta historia una revisión formal del Chevy Bolt EV 2017 como vehículo (recientemente publiqué un video de actualización de 100,000 millas), quiero compartir algunas de mis aventuras Bolt EV más emocionantes en los últimos tres años.Si corresponde, compartiré videos, pero algunas de estas historias nunca se han publicado o contado antes.También incluiré el contexto de la época en que se realizaron esos viajes.Por ejemplo, en el momento en que compré mi Bolt EV, había numerosas brechas de más de 200 millas entre los cargadores públicos y los cargadores rápidos de CC de 125 A "50 kW" eran los más rápidos disponibles.Además, los únicos planificadores de viajes disponibles en ese momento eran muy rudimentarios, la mayoría de los proveedores públicos de carga no tenían aplicaciones y no se sabía mucho sobre la velocidad o la eficiencia de carga del Chevy Bolt EV.Inicialmente, iba a proporcionar una breve sinopsis de cada aventura;sin embargo, para hacer justicia a cada viaje por carretera y mantener la longitud de la historia manejable, los compartiré como una serie.Esto también hará que estas historias sean más fáciles de consultar para los propietarios de vehículos eléctricos que planean viajes similares en la actualidad.Para esta historia, compartiré mi primer viaje de 1,000 millas en mi Chevrolet Bolt EV 2017 desde el sur de California hasta el norte de California.Chevy Bolt EV Primer viaje de 1,000 millas en enero de 2017 Como describí en una historia anterior, antes de reservar y comprar mi Chevy Bolt EV 2017, investigué si podría completar razonablemente mi viaje regular de 1,000 millas desde el sur de California hasta Norte de California y de regreso.Lo que encontré es que tenía dos rutas disponibles (Autopista 99 y Autopista 101), y en enero de 2017 pude probar mi teoría por primera vez.El viaje me llevaría desde mi lugar de trabajo en el este del condado de Ventura por la autopista 101 hasta la I-680.Desde allí, me conectaría con la I-5 cruzando la I-80 a la I-505.Después de unas 500 millas, terminaba en la propiedad de mi familia en el norte de California, que en ese momento solo tenía disponible una carga de 120 V.Tres días después, regresaría al sur de California por la misma ruta.Como referencia, completé este viaje meses antes del artículo ahora ampliamente compartido que describe cuán inadecuada era la infraestructura de carga pública para viajes de larga distancia, incluso en California.De hecho, parte de mi frustración con la falta de cobertura de este viaje por parte de los medios de EV es que varias lecciones que aprendí en este viaje e intenté compartir podrían haber aliviado mucho el estrés de otros propietarios de vehículos eléctricos.Del condado de Ventura a San Luis Obispo Salí del condado de Ventura con la batería llena justo después de las 4 pm, pero desafortunadamente no fue lo suficientemente rápido como para evitar el tráfico.Estaba seguro de que mi Chevy Bolt EV 2017 podría recorrer las 159 millas hasta San Luis Obispo incluso a velocidades de autopista, pero en este caso, me llevó tres horas y media llegar a esta primera parada.Eran las 7:35 p. m. cuando llegué a San Luis Obispo, lo que significa que mi velocidad promedio de manejo era de solo 45 mph a pesar de que la mayor parte del viaje se realizó en una autopista de 65 mph.Debido a las bajas velocidades de conducción, mi eficiencia promedio todavía estaba por encima de las 4 millas/kWh y, de hecho, todavía me quedaba un 40 % de batería cuando llegué.Incluso en ese momento, me di cuenta de que detenerse en San Luis Obispo era demasiado pronto para que un Bolt EV saliera del condado de Ventura;sin embargo, mi entendimiento en ese momento era que el próximo cargador rápido de CC público que era más rápido que 24 kW estaba en Gilroy, que está a otras 160 millas al norte.Más tarde, me enteré de que había un cargador EVgo más rápido disponible en Salinas, y estaba solo a unas 130 millas al norte.Primera carga rápida de CC en mi Chevy Bolt EV Había tenido mi Chevy Bolt EV por menos de un mes en este momento, por lo que esta parada fue la primera vez que pude usar un cargador rápido de CC.Había planeado probarlo en una ocasión anterior, pero el único puerto CCS disponible en mi cargador EVgo local estaba ocupado en el único momento que hubiera sido conveniente.No sabía esto en ese momento, pero llegar al 40 % de la batería fue suficiente para entrar por debajo de la reducción típica de la tasa de carga del Bolt EV que ocurre con alrededor del 50 % de la batería.La activación fue más difícil de lo necesario porque, en ese momento, los protectores de pantalla de EVgo no proporcionaban instrucciones en pantalla.Me tomó unos segundos darme cuenta de que tenía que enchufarme para que apareciera la pantalla, pero una pasada de mi tarjeta RFID activó el cargador de inmediato.No estaba planeando que esto fuera una parada larga, pero me alejé del auto para usar el baño después de unos minutos.Sin embargo, cuando regresé, descubrí que la sesión de carga había terminado y que mi Bolt EV ya no se estaba cargando.En ese momento, sabía que las sesiones de carga gratuitas de EVgo para los fabricantes de automóviles participantes estaban limitadas a 30 minutos;sin embargo, había pagado por una membresía completa y estaba pagando por la energía que consumía.EVgo luego extendería los límites de la sesión de carga a 45 minutos durante las horas pico y 1 hora fuera de las horas pico para los miembros;sin embargo, en este momento, todas las sesiones de carga, independientemente del estado de la membresía o el tiempo de uso, estaban limitadas a 30 minutos.No estaba muy claro en los materiales de EVgo que sus límites de tiempo de sesión se establecieron en 30 minutos para todos los usuarios.Este es un punto de confusión entre los propietarios de EV que persiste hasta el día de hoy, y en ese momento, todavía tenía la impresión de que era solo una casualidad con el cargador EVgo de San Luis Obispo.Reinicié la sesión cuando estaba al 69%, y fue en este punto cuando noté que la velocidad de carga se había reducido a 24 kW.Con la segunda sesión de 30 minutos, cargué hasta el 85 % de la batería y, al final, la velocidad de carga fue de solo 16 kW.Salí alrededor de las 8:45 pm.San Luis Obispo a Gilroy Pude mantener un ritmo mucho más rápido debido a la falta de tráfico, llegué a Gilroy a las 11:20 p. m.Eso significaba que mi velocidad de manejo promedio para esta sección era de aproximadamente 64 mph, o casi 20 mph más rápido que las primeras 160 millas.Como resultado, mi eficiencia en este tramo del viaje de 160 millas fue mucho peor y, a pesar de salir de San Luis Obispo con un 85 % de batería, llegué con solo un 3 % de batería.Esta vez, solo vi 3.3 mi/kWh, y aunque eso se debió en parte a la velocidad de conducción, también se debió al clima (las temperaturas bajaron a los 30 grados y yo conducía con un fuerte viento cruzado).Cuando activé el cargador EVgo en Gilroy, también supe que me habían engañado.Las publicaciones de PlugShare habían enumerado estos cargadores como "60 kW" y yo estaba trabajando con la impresión de que serían más rápidos que el cargador que usé en San Luis Obispo.Desafortunadamente, estas unidades eran solo cargadores de 100 A, que solo proporcionarán velocidades de carga de aproximadamente 35 kW en el Chevy Bolt EV.Esta también era mi parada para cenar planeada, así que crucé la calle para tomar algo de comida mientras cargaba.Eso resultó ser otro error de mi parte, ya que me enteré a mitad de la cena que el corte de 30 minutos en el cargador EVgo de San Luis Obispo no fue solo una casualidad.La aplicación MyChevy me informó que mi automóvil había dejado de cargarse, así que pagué mi factura lo más rápido que pude y volví corriendo al cargador para llevar mi comida.Aún así, todo este incidente me costó cerca de 30 minutos de tiempo sin cargar.Cuando regresé a mi Bolt EV, solo tenía un 30 % de batería a pesar de completar una sesión de 30 minutos.Fue entonces cuando me di cuenta de dos cosas.Primero, la diferencia entre los cargadores de 100 A y 125 A para el Chevy Bolt EV fue significativa.En segundo lugar, el modelo de sesión de 30 minutos de EVgo ya no era apropiado para vehículos eléctricos de largo alcance con baterías más grandes, especialmente con sus cargadores de CC más lentos.Reactivé el cargador y terminé la cena que había traído del restaurante.Fue durante esta sesión que me di cuenta por primera vez de que el Bolt EV obtendría energía adicional del cargador para hacer funcionar el control de temperatura y el acondicionamiento de la batería después de que su tasa de carga se redujera.En total, entre el tiempo perdido debido al corte de la sesión de carga y las velocidades de carga más lentas, esta parada tomó casi 2 horas, y era mucho después de la 1:00 am cuando me fui.Gilroy a Vacaville Mi siguiente parada en el viaje fue el sitio de carga de EVgo ubicado en Vacaville Premium Outlets en el cruce de la I-80 y la I-505.Este tramo del viaje fue de solo 114 millas y llegué a los cargadores a las 3:05 a. m. con un 20 % de batería.La velocidad de manejo promedio para este tramo del viaje fue un poco más de 60 mph, y mi eficiencia aún era de 3.3 mi/kWh gracias a las temperaturas más frías.Afortunadamente, los cargadores EVgo en este sitio eran de 125 A y pude activar el cargador con éxito;sin embargo, seguí encontrando cortes de 30 minutos de EVgo.Comencé una segunda sesión de carga de CC, pero la acorté porque ya había alcanzado el nivel de carga de 24 kW con una batería cercana al 70 %.Aproximadamente a las 4:00 a. m., me trasladé a un cargador cercano de 24 kW ChargePoint ubicado en una estación de servicio ARCO.Tenía varias razones para hacer esto.Primero, necesitaba usar el baño y todas las instalaciones de los Outlets estaban cerradas.En segundo lugar, quería probar la unidad ChargePoint solo para ver cómo funcionaba y compararla con los cargadores EVgo que había usado este viaje.Y tercero, solo tenía carga de 120 V disponible en la propiedad.En ese momento, ya tenía casi cinco años de experiencia conduciendo el Chevy Volt, así que sabía que cargar un Chevy Bolt EV casi vacío en un tomacorriente de 120 V me llevaría la mayor parte de mi fin de semana de tres días.También sabía que, en ese momento, solo había tres cargadores rápidos de CC públicos en un radio de 90 millas de mi destino, y todos ellos eran las mismas unidades CCS de 24 kW de ChargePoint.Cargué hasta el 85 % en Arco ChargePoint en Vacaville y salí a las 4:30 am.De Vacaville a casa El tramo final del viaje fue de poco menos de 100 millas;sin embargo, fue casi toda una autopista de 70 mph con un aumento neto de elevación de 1,000 pies y las temperaturas del norte de California en enero pueden caer muy por debajo del punto de congelación.En general, esta última etapa del viaje transcurrió sin incidentes.No encontré ningún tráfico en este punto y llegué justo después de las 6:00 a. m. con aproximadamente un 35 % de batería.La velocidad de conducción promedio para este último tramo fue de más de 60 mph.Olvidé restablecer la eficiencia de mi viaje, pero desde Gilory, se había reducido a 3,1 mi/kWh.El tiempo total del viaje fue de 14 horas para 527 millas de manejo.La velocidad promedio fue de solo 37 mph;sin embargo, dado el tráfico que sale del sur de California, los retrasos debido a los cargadores interrumpidos y lentos, y la carga de más de lo necesario para llegar a mi destino, el momento parecía apropiado.Solo esos retrasos agregaron aproximadamente 2 horas al viaje.Chevy Bolt EV Regreso al sur de California A lo largo de los años, he perdido algunos de mis datos para el viaje de regreso al condado de Ventura;sin embargo, seguí la misma ruta.Aunque estuve enchufado al cargador de CA de nivel 1 durante la mayor parte del fin de semana en el norte de California, no pude cargarlo por completo porque también había recorrido unas 150 millas mientras estaba en el estado del norte.Como resultado, me fui para regresar alrededor de la 1:00 p. m. con solo un 50 % de batería.Debido a que me fui con la batería tan baja, necesitaba detenerme en el cargador EVgo en Vacaville Premium Outlets como mi primera parada a pesar de que solo estaba a unas 100 millas.Conducía principalmente en la autopista, sabía que todavía estaba superando los límites de mi Chevy Bolt EV con un 50 % de batería, así que conduje aproximadamente la mitad del camino en la autopista 99, que es una carretera de 55 mph.Este tramo tomó alrededor de 1 hora y 45 minutos y llegué al EVgo de Vacaville alrededor de las 2:45 p. m.Esta fue una velocidad de conducción promedio de aproximadamente 54 mph.Pasé aproximadamente 1 hora y 15 minutos cargándolo y salí a las 4:00 p. m. con alrededor del 85 % de la batería.Cargué intencionalmente más tiempo en Vacaville debido a mis experiencias previas en Gilroy.De nuevo me detuve en Gilroy Premium Outlets, 115 millas al sur.Esta vez, cargué hasta el 80 % de la batería antes de salir alrededor de las 7:15 p. m.De regreso al San Luis Obispo EVgo, me detuve en la unidad ChargePoint de 24 kW en King City.Este sitio está a unas 75 millas al sur de Gilroy Outlets, y llegué justo antes de las 9:00 p.m.Para esta etapa, mi eficiencia fue de solo 3.4 mi/kWh.Solo cargué unos minutos y salí a eso de las 9:15 p. m.Fueron otras 84 millas hasta los cargadores EVgo en San Luis Obispo, pero tenía casi el 60 % de la batería al salir de King City.Perdí algunos de mis datos de esta sección del viaje, pero recuerdo que mi eficiencia se vio afectada debido a velocidades de conducción más rápidas, vientos cruzados y temperaturas de 30 a 40 grados.Aún así, llegué bien al San Luis Obispo EVgo.Mi apartamento está a solo 120 millas de San Luis Obispo, y debido a que no tengo acceso a la carga en mi apartamento en el sur de California, cargué un poco más en San Luis Obispo.Finalmente llegué a Ventura esa noche a la 1:30 am, así que el viaje de regreso me tomó 12 horas y 30 minutos para recorrer 484 millas.Resumen del viaje del Chevy Bolt EV de 1,000 millas En el transcurso del fin de semana de tres días, manejé 1,152 millas con una eficiencia general de 3.4 mi/kWh.Había aprendido mucho sobre el Chevy Bolt EV y la infraestructura de carga pública, y compartí un resumen final de mis pensamientos sobre el viaje en mi canal de YouTube en enero de 2017.Era bastante crítico con la infraestructura de carga pública en ese momento, pero era optimista sobre cómo mejoraría en los próximos años.Si bien ese video inicial llegó a casi 20 000 personas, me decepcionó que nunca lo compartiera ningún sitio de medios de EV y ningún periodista de EV me contactó para una entrevista sobre cómo hacer un viaje de 1,000 millas en mi Bolt EV menos de un mes después de comprarlo. eso.En retrospectiva, creo que la falta de cobertura causó un daño irreparable a la adopción de EV en general, ya que el Chevy Bolt EV y las historias de carga pública compartidas en los sitios de medios de EV en los meses posteriores a este viaje fueron casi todas negativas.Mi opinión era diferente y, en ese momento, creía que el Chevy Bolt EV 2017 estaba unos tres años por delante de la infraestructura de carga pública.Basado en lo que he experimentado y visto desde entonces, creo que tenía razón.Cómo se vería hoy este viaje en un Chevy Bolt EV 2017 Decir que esta ruta entre el norte y el sur de California ha mejorado en los últimos tres años sería quedarse corto.Desde entonces, se han construido numerosos sitios públicos de carga a lo largo de la ruta de la autopista 101, y la brecha más larga entre cargadores de 50 kW o más rápidos es de menos de 100 millas.Gracias a esta cobertura, el propietario de un Chevy Bolt EV nunca necesitaría cargar más allá de la reducción de la tasa de carga, lo que le permitiría cargar más rápido durante períodos de tiempo más cortos.Además, aunque el Chevy Bolt EV 2017 era capaz de cargarse más rápido que cualquier cargador público instalado cuando hice el viaje hace tres años, esta ruta ahora cuenta con el respaldo de docenas de cargadores en varios sitios que superan con creces las tasas de carga más rápidas del Bolt EV. .Además de los cargadores de 150 kW o más rápidos que se instalaron a lo largo de la ruta, los vacíos se llenaron aún más con cargadores adicionales de 50 kW que eran tan rápidos como los cargadores más rápidos que pude usar hace tres años.Si tuviera que recrear este viaje hoy, conduciría directamente desde el condado de Ventura hasta el nuevo sitio de carga de Electrify America en Paso Robles con dos cargadores rápidos de CC de 150 kW y dos de 350 kW.Este tramo sería de 180 millas y unas 3 horas de conducción.Después de cargar durante unos 35 minutos, conducía las 105 millas (1 hora y 40 minutos de conducción) hasta el sitio de carga de Recargo en Prunedale con sus seis cargadores rápidos de CC de 150 kW.Cenaría en Prunedale y cargaría durante unos 45 minutos.La próxima parada sería Vacaville Premium Outlets 135 millas (2 horas de manejo), solo que esta vez usaría el nuevo sitio de Electrify America con ocho cargadores rápidos de CC de 150 kW y dos de 350 kW.Después de cargar durante unos 35 minutos, saldría y debería poder cubrir las últimas 100 millas del viaje en aproximadamente 1 hora y 30 minutos.Sin grandes retrasos debido al tráfico o al clima, el viaje de hoy debería llevar a un propietario de un Chevy Bolt EV 2017 alrededor de 10 horas, lo que sería considerablemente más rápido que las 14 horas que me tomó el viaje hacia el norte hace tres años.Probablemente pondré esto a prueba en el próximo mes y te informaré cuando lo haga.Conclusión Cuando emprendí por primera vez un viaje largo en mi Chevy Bolt EV 2017, todavía era nuevo y no tenía experiencia en el uso de la infraestructura de carga pública.A pesar de conducir un Chevy Volt durante cinco años en ese momento, todavía era un novato en la planificación de mis rutas, maximizando mis sesiones de carga y entendiendo los matices del Chevy Bolt EV.Aún así, incluso en ese momento, era plenamente consciente de que GM había construido un vehículo eléctrico que estaba un paso por delante de la infraestructura de carga pública.En los años siguientes, las mejoras en el soporte de carga pública y la disponibilidad de rutas han hecho que el Chevy Bolt EV esté más en línea con las expectativas del estadounidense promedio para viajes de larga distancia.Ahora que la infraestructura de carga pública ha superado las capacidades del Bolt EV, la pelota está nuevamente en el campo de GM, y necesitan impulsar aún más sus futuros productos EV.¡Nos vemos la próxima vez cuando mire hacia atrás en mi primer viaje por carretera con Chevy Bolt EV al Parque Nacional Zion!Acerca del autor Eric Way se enfoca en informar la opinión de expertos sobre los vehículos eléctricos de la marca GM en Torque News.Eric también es diseñador instruccional y escritor técnico con más de 15 años de experiencia en escritura.También presenta el blog de video News Coulomb, que se enfoca en vehículos eléctricos, infraestructura de carga y energía renovable.Eric es un miembro activo de EV Advocates of Ventura County, una organización de voluntarios enfocada en aumentar la adopción generalizada de vehículos eléctricos.Puede seguir a Eric en News Coulomb Youtube, en Facebook en @NewsCoulomb y en Twitter en @eway1978.